Fortschritte beim Antrieb der Zukunft: Brennstoffzelle kommt in Fahrt

Visby/Aachen (dpa/tmn) - Thomas Brachmann mahnt zur Vorsicht: «Unterschätzen sie dieses Auto nicht! Es ist schneller als man glaubt», sagt der Sprecher des Honda-Entwicklungszentrums in Offenbach.

Ein mit Brennstoffzellen bestückter Mercedes. (Bild: DaimlerChrysler/dpa/tmn)

Visby/Aachen (dpa/tmn) - Thomas Brachmann mahnt zur Vorsicht: «Unterschätzen sie dieses Auto nicht! Es ist schneller als man glaubt», sagt der Sprecher des Honda-Entwicklungszentrums in Offenbach.

Solche Hinweise gibt es für gewöhnlich nur bei der Testfahrt mit Supersportwagen. Doch die rote Flunder auf der abgesperrten Strecke in Visby (Schweden) ist kein Kraftprotz, sondern ein Saubermann mit zukunftsweisendem Brennstoffzellenantrieb.

Der Wagen offenbart ein großes Dilemma der Entwickler: In Prototypen funktioniert die «kalte Verbrennung» von Wasserstoff und Sauerstoff und damit die Produktion von Strom für einen Elektromotor mit Wasserdampf als einzigem Abgas schon so gut, dass man laut Brachmann bei jeder Testfahrt ins Staunen kommt. Doch von einem Serieneinsatz ist die Technologie noch mehrere Fahrzeuggenerationen entfernt. «Vor allem der Platzbedarf der Komponenten, ihre Lebensdauer, der Temperaturbereich, die Reichweite und die Kosten bereiten uns noch Probleme», sagt Roland Krüger, der im Ford-Forschungszentrum Aachen die Entwicklung solcher Antriebe leitet.

Mit der Leistungsfähigkeit der Systeme sind die Entwickler dagegen schon weitgehend zufrieden. Der auf Gotland vorgestellte Honda FCX erreicht laut Projektleiter Sachito Fujimoto 95 kW/129 PS und ein maximales Drehmoment von 256 Newtonmetern (Nm) und ermögliche somit die Fahrleistungen eines 2,4 Liter großen Benziners. Nur die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 160 Stundenkilometern (km/h) noch etwas hinter konventionellen Fahrzeugen zurück. Auch Krügers jüngster Erprobungsträger schwimmt mühelos im Verkehr mit: Mit 130 kW/177 PS und einem maximalen Drehmoment von 230 Nm ermöglicht der umgerüstete Ford Explorer 140 km/h.

Mit der jüngsten Generation der Brennstoffzellen haben die Forscher bei allen Herstellern Gewichts- und Platzvorteile für die wichtigen Komponenten erreicht. «Unser System im FCX ist 180 Kilo leichter und 40 Prozent kleiner geworden», sagt Fujimoto. Auch die Temperaturanfälligkeit bekommen die Hersteller langsam in den Griff.

So richtig nahe allerdings ist der Durchbruch dieser Antriebsart trotzdem nicht. Zwar starten vielerorts Testflotten. Den Zeithorizont für eine marktreife Technik allerdings sehen alle deutlich später: Ford-Manager Krüger etwa spricht noch von zwei Antriebsgenerationen und rechnet nicht vor 2015 mit einem Serienauto. Mercedes-Entwickler Christian Mohrdieck erwartet den Start «nach dem Jahr 2012».

«Die klassische Brennstoffzelle wird sich zuerst in anderen Bereichen beweisen müssen, zum Beispiel im Hausgebrauch, bevor sie serienmäßig in Automobilen zu finden sein wird», glaubt Henner Lehne vom Prognosespezialisten CSM in Frankfurt/Main. «Anders lassen sich die Entwicklungskosten gar nicht refinanzieren.»